Dossier: la circulation au centre-ville de Montréal

27/09/2017
  • Magazine

Transformations majeures, avancées technologiques et sociales: le point sur le transport au centre-ville de Montréal

LE REM: UN TRAIN BRANCHÉ QUI PROFITERA AU CENTRE-VILLE

Les extrémités de ses quatre lignes seront Brossard, Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue et l’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau. Elles convergent toutes vers le centre-ville de Montréal, où descendront 45 000 passagers tous les matins. À terme, le train léger transportera 167 000 personnes par jour, environ le double des actuels trains de banlieue. Le réseau complet comptera 27 stations accessibles à pied, à vélo, en autobus et en voiture. Relier le centre-ville à l’aéroport Trudeau prendra 26 minutes, à la Rive-Sud, 16 minutes et à Deux-Montagnes, 35 minutes.

Sur les maquettes, il est élégant, svelte, moderne et donne très envie de monter à son bord. Le futur REM (Réseau électrique métropolitain), que pilote une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec nommée CDPQ Infra, devrait être en partie sur ses rails vers la fin de 2020. À terme, ses voies s’étireront sur 67 km, contre 71 km pour le métro de Montréal. Il deviendra, en taille, le quatrième réseau mondial de transport automatisé. Deux consortiums choisis à l’automne 2017, l’un pour construire l’infrastructure, l’autre pour le matériel roulant, le mettront en service tronçon par tronçon. «Montréal aura enfin sa liaison ferroviaire de l’aéroport vers le centre-ville, comme toutes les villes modernes», se réjouit François Pépin, président de Transport 2000 Québec, organisme qui se consacre à la promotion de moyens de transport efficaces et durables et à la défense des usagers du transport en commun.

Le train sans chauffeur alimenté par un seul fil électrique aérien (caténaire) sera connecté avec le centre-ville à trois endroits: au bassin Peel puis aux stations de métro McGill et Bonaventure. Plus au nord, le train léger sera connecté à la ligne bleue du métro à la station Édouard-Montpetit, pour desservir l’ensemble de l’Université de Montréal et, entre autres, l’hôpital universitaire Sainte-Justine. Entre le centre-ville (McGill) et l’Université de Montréal, le  trajet sous la montagne ne  prendra que  3 minutes. «Selon nos études, parmi les différents pôles qu’entend  desservir le REM, le centre-ville est l’un des points de chute les plus importants, indique Louis-Vincent Lacroix, porte-parole de CDPQ Infra. Les gens y viendront pour travailler, mais aussi pour aller au spectacle ou au restaurant sans avoir  à se chercher une place de stationnement. Comme les trains passeront toutes les 5 minutes en dehors des heures de pointe, le retour à la maison sera facilité.»  

Le REM sera en service 20 hpar jour,  7 jours par semaine, entre 5 h et 1 h. Sur le tronçon central relié au centre-ville, entre les stations Bois-Francs et Brossard, les rames passeront toutes les 2 minutes et demie durant les heures de pointe. «Le contact entre le REM et le centre-ville est l’une des conditions de son succès, ajoute François Pépin. Il amènera encore plus de gens à utiliser le transport collectif vers le centre- ville en raison de la rapidité, du coût et de la souplesse.»

CDPQ Infra ainsi que les gouvernements fédéral et provincial ont déjà confirmé leur appui financier au REM, projetd’environ 6 G$. La Caisse fournit 2,67 G$, le gouvernement provincial, 1,28 G$ et le fédéral, 1,3 G$. Hydro-Québec fournira 295 M$ sous forme d’entente commerciale avec un client majeur et l’ARTM (Agence régionale des transports métropolitains), 512 M$. 

Il est prévu que l’usager fasse un trajet moyende 10 à 15 km. Il devra se procurer son billet auprès du RTM (Réseau de transport métropolitain), qui travaille actuellement à l’harmonisation du péage sur l’ensemble du Grand Montréal. En résumé, un seul titre de transport devrait suffire pour prendre le métro, l’autobus et le train, aussi bien en ville et dans les banlieues que pour connecter le passager entre les différents moyens de transport. Les vélos pourront monter à bord, en gros selon les mêmes principes que dans le métro de Montréal. «Nous travaillons avec Vélo Québec et Bixi pour arrimer les pistes actuelles aux stations du REM puis avec Car2go, Communauto, Téo Taxi et Netlift pour peaufiner les différentes façons d’accéder aux stations du REM», indique Louis-Vincent Lacroix.

 

... UN SEUL TITRE DE TRANSPORT DEVRAIT SUFFIRE POUR PRENDRE LE MÉTRO, L’AUTOBUS ET LE TRAIN, AUSSI BIEN EN VILLE ET DANS LES BANLIEUES

«C’est un projet emballant et attendu depuis 1978, en particulier par les usagers de la voie réservée du pont Champlain, indique François Pépin. Il a l’avantage d’injecter de l’argent neuf dans le transport métropolitain, ce qui n’est pas à négliger.» Selon lui, le REM convaincra encore plus de monde que le transport en commun constitue la meilleure façon d’accéder au centre-ville. Les travaux entourant le projet de loi 137 (loi concernant le REM) reprendront à la session parlementaire d’automne. Cette loi devrait entre autres permettre à Québec de faciliter la dynamique des expropriations pour qu’un tel projet voie le jour. 

 

À CHACUN SON VOYAGE: LES PLANS DE LA NOUVELLE AUTORITÉ RÉGIONALE DE TRANSPORT MÉTROPOLITAIN

Aujourd’hui, l’usager qui alterne entre, disons, quatre différents moyens de transport collectifs pour aller au centre-ville et revenir à la maison doit détenir autant d’abonnements. Bientôt, il pourra passer d’un moyen de transport à l’autre avec un seul.

C’est ce qu’on appelle l’intégration dans les milieux du transport collectif, le nouveau mot magique en matière de mobilité urbaine. La toute nouvelle Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), créée le 1er juillet 2017,  y travaille activement. Elle reçoit ses instructions de Québec et de la Communauté métropolitaine de Montréal pour penser et organiser le transport de l’avenir dans la région de Montréal.

«Il ne faut pas se limiter à ce qu’on voit actuellement, mais plutôt tenter de donner une nouvelle saveur au transport, lance Paul Côté, le directeur général de l’ARTM. Nous voulons réinventer non seulement le transport collectif, mais le transport en général, et créer un engouement, susciter de l’enthousiasme pour une vision de la mobilité intégrée dans la grande région montréalaise.»

En clair, il est question d’harmoniser et de simplifier l’offre de transport collectif dans la métropole, d’offrir du renouveau, d’agir sur les différents symptômes qui plombent actuellement les transports publics, de définir la planification, l’immobilisation et le financement sur 10 ans. L’ARTM n’a pas encore de vision créative à long terme, mais ce sont là les grandes lignes du travail qui l’attend.

Paul Côté s’inspire entre autres des Finlandais, qui ont créé le MAAS (Mobility as a Service). «C’est de cela qu’on discute aujourd’hui dans tous les forums de transport collectif», précise-t-il. On ne vend plus uniquement un passage pour aller du point A au point B à l’intérieur d’un réseau de transport fermé. On mise aussi sur la flui- dité qui permet de passer harmonieusement d’un mode de transport à l’autre.

Pour rendre le concept de mobilité intégrée vivant, les différents transporteurs ont maintenant des obligations contractuelles les uns envers les autres. Ils doivent travailler main dans la main et fournir des solutions qui facilitent la vie de l’usager. La mobilité non seulement à l’intérieur de leur territoire, mais aussi sur l’ensemble du réseau devra être leur principale préoccupation.

Concevoir son abonnement

L’usager, lui, puisera parmi les différents moyens de transport à sa disposition et concevra lui-même son abonnement. Il n’y a pas de formule universelle en matière de transport collectif, car les besoins de chacun changent continuellement. «Mon cocktail pourrait être un peu de Bixi, un peu de Téo taxi, un peu  de  Netlift, occasionnellement  l’autobus et jamais le métro, illustre Paul Côté. Comme usager, je devrais pouvoir utiliser mon téléphone comme unique mode de paiement, le système me reconnaissant dans les paramètres que j’ai moi-même  définis.»

Il est également question de tarification sociale. «C’est une attente de la population», indique le directeur général. Il s’agit de tarifs plus avantageux, par exemple pour les étudiants, même ceux de 35 ou de 48 ans, pour les personnes âgées, à mobilité réduite ou à faible revenu. «Nous parlons donc de changer des modes de pensée, de faire éclater éclater certaines choses qui sont en place maintenant, ajoute Paul Côté. Si nous limitons notre vision ou nos rêves parce qu’il y a des contraintes matérielles, technologiques ou autres, nous n’y arriverons  jamais.»

L’intégration devra aussi se faire dans la communication avec le client. Par exemple, chacune des sociétés de transport impliquées dans le déplacement d’un individu partant de Varennes pour atteindre le centre-ville ou l’aéroport devra se soucier non seulement de lui rendre la chose facile, entre autres en coordonnant ses services avec ceux du voisin, mais aussi de le tenir informé de l’état du réseau en temps réel afin qu’en cas de panne il puisse élaborer un plan de rechange. «Mais ce n’est pas pour demain», précise Paul Côté.

L’ébauche du futur plan stratégique de l’ARTM devrait être prête pour l’automne 2018.

 

L’AVENIR DE LA MOBILITÉ À MONTRÉAL

À bien des égards, le Québec est un précurseur dans l’adoption des véhicules électriques. Déjà, 14 390 voitures électriques sont immatriculées dans notre province, dont la plus populaire est la Chevrolet Volt, ce qui représente près de 50 % du parc canadien. Et selon le gouvernement, notre province a tout ce qu’il faut pour jouer un rôle de premier plan dans le passage à la mobilité électrique et intelligente. «D’abord parce que, grâce à l’hydroélectricité, nous sommes une puissance mondiale dans le domaine de la production d’électricité propre», explique Dominique Anglade, ministre québécoise de l’Économie, de la Science et de l’Innovation. «Mais aussi parce que nous avons de l’aluminium et des entreprises dans ce secteur», ajoute-t-elle, en citant Verlaom, sous-traitant de Tesla, entre autres.

En intelligence artificielle aussi, Montréal est en train d’acquérir rapidement une réputation bien méritée de centre de calibre mondial. L’incubateur local d’intelligence artificielle Element AI a récemment reçu un important soutien financier de grandes entreprises de technologie, dont Microsoft et Intel. Le type d’intelligence artificielle qui est développé ici sera le cerveau des véhicules autonomes et les aidera à devenir rapidement  la norme.

Une nouvelle grappe industrielle pour les véhicules électriques et intelligents

«Compte tenu des multiples ingrédients dont nous disposions, nous avons pensé qu’il fallait créer officiellement une grappe pour coordonner l’ensemble des intervenants et veiller à ce qu’ils puissent se concentrer sur des initiatives concrètes», explique Dominique Anglade au sujet de la décision de la province de créer la grappe industrielle pour les véhicules électriques  et intelligents. Son objectif est de positionner le Québec parmi les leaders mondiaux du développement et du déploiement de véhicules électriques et intelligents ainsi que de produits et services connexes. Dans les plans d’avenir de cette grappe, 2025 est une année clé, car on considère que ce sera le point de bascule de l’adoption généralisée de véhicules électriques et de l’émergence de véhicules plus autonomes dans nos rues. Alexandre Taillefer, entrepreneur en série qui a notamment créé Téo, entreprise de taxis à la flotte entièrement électrique, siège aussi au sein du comité consultatif de la grappe. Fortement engagé dans la réinvention du transport collectif dans notre ville, il estime qu’il faudra 10 à 15 ans, mais que nous finirons par voir des taxis autonomes à Montréal.

Notre histoire d’amour avec l’automobile va décliner

Il est également persuadé que nous devons, en tant que ville, nous concentrer davantage sur l’amélioration du transport collectif et, en tant que société, commencer à nous libérer de notre passion pour l’automobile. «Avoir des voitures individuelles coûte très cher. C’est le principal facteur d’appauvrissement, individuel bien sûr, mais aussi collectif pour la société», explique-t-il. La démographie influe également sur l’évolution des modèles de transport. Par exemple, les milléniaux (membres de la génération du millénaire) s’intéressent peu à la voiture. Contrairement aux générations précédentes, ils ne la voient pas comme un symbole de liberté et ne se précipitent donc pas pour passer leur permis de conduire dès qu’ils ont l’âge de le faire. Ils sont par ailleurs à l’aise avec la technologie et avec l’idée de partager des ressources en ligne, ce qui permettra l’essor du covoiturage et la baisse du nombre de voitures sur les routes. «Ils préfèrent avoir un téléphone plutôt qu’une voiture, parce que leur budget n’est évidemment pas illimité, et ils préfèrent jouer avec leur téléphone et regarder des vidéos, ce qui est impossible quand ils sont au volant», explique Alexandre Taillefer au sujet des milléniaux et de leurs habi- tudes, qui feront augmenter la demande pour le transport partagé et automatisé.

Il rappelle également que le vieillissement de la population s’accompagne de nombreux enjeux, dont l’explosion de la demande chez les personnes handicapées. «Nous devrons tenir compte des fauteuils roulants et des personnes à mobilité réduite et proposer de nouvelles solutions de transport.»

Le transport, un service

Alexandre Taillefer estime que toutes ces tendances convergent pour faire du transport un service, que nous con- sommerons comme nous consommons les données avec nos forfaits de téléphonie mobile: «L’abonnement de transport public coûtera peut-être 85 $, mais vous pourriez finir par payer 195 $, et cette somme comprendra un certain nombre de trajets en taxi, des déplacements illimités en Bixi et l’abonnement à un service de covoiturage.» Ce qui est évident, quant à l’avenir de la mobilité à Montréal, c’est que nous nous dirigeons vers un système plus propre et plus intelligent, et qui sera très différent de celui qui existe aujourd’hui. En tant que ville, c’est à nous de décider de quoi sera fait notre avenir.

 

LE SOUHAIT D’UNE VILLE ACCESSIBLE

Entre le boulot, l’entraînement, les sorties entre amis et le bénévolat hebdomadaire, Omar Lacheeb mène une vie des plus dynamiques. Sans le service de transport adapté offert par la STM aux usagers à mobilité réduite, le Montréalais peinerait à arrimer toutes ces activités. Mais sa condition lui impose de cultiver un sens de l’organisation irréprochable, qui laisse peu de place aux plaisirs de l’improvisation. «Je dois planifier tous mes  déplacements au  moins  24 heures à l’avance pour réserver un autobus adapté, souligne-t-il. Et pour l’instant, je suis plutôt réticent à utiliser le réseau de transport public classique. Trop peu de stations sont accessibles à mon fauteuil roulant.»

À l’heure actuelle, 12 des 66 stations du réseau sont munies d’ascenseurs. Rien de comparable à Barcelone, où Omar a séjourné en vacances l’été dernier. «J’effectuais presque tous mes déplacements à bord des transports publics, parce que 95 % des stations sont universellement accessibles, relate-t-il. Je ne m’étais jamais senti aussi libre!» En octobre 2016, Denis Coderre, maire de Montréal, et Philippe Schnobb, président du conseil d’administration de la STM, annonçaient conjointement un investissement de 213 millions de dollars pour porter à 31 le nombre de stations accessibles universelles d’ici 2022. Pour Véronique Fournier, directrice du Centre d’écologie urbaine de Montréal, il s’agit d’un pas dans la bonne direction. «On aimerait bien sûr que ça avance plus rapidement, mais nous sommes aussi conscients de l’ampleur des travaux à accomplir, nuance-t-elle. Toutefois, lorsque de nouveaux projets sont développés — public ou privés —, l’accessibilité devrait être une condition sine qua non à sa réalisation.»

Changement de culture

Pour Lynda Gauthier, présidente du Regroupement des activistes pour l’inclusion au Québec, l’accessibilité aux commerces doit rapidement devenir une priorité pour Montréal. «Par manque de choix, les personnes à mobilité réduite doivent souvent fréquenter les mêmes endroits», déplore-t-elle. En accord avec sa politique d’accessibilité universelle, la ville de Montréal a  mis sur pied  en  avril dernier le Programme d’accessibilité aux commerces (PAAC). Un budget total de 1,6 million de dollars sera disponible jusqu’en 2022 pour subventionner les commerçants désirant rendre leur commerce universellement accessible. Les coûts des travaux seront remboursés à 75 % par le PAAC à concurrence de 10 000 $. «Cela pourrait aussi bien couvrir l’installation d’une rampe d’escalier, d’une porte automatique ou d’un ascenseur, précise le porte-parole de la Ville, Philippe Sabourin. Nous sommes très confiants: nous atteindrons notre cible de 40 projets d’adaptation pour l’année 2017.»

Mais l’initiative est insuffisante pour Lynda Gauthier, qui souhaiterait voir l’apparition de politiques strictes pour les commerçants, comme c’est le cas à Victoriaville. «On demande à tous les commerçants ayant pignon sur rue de   se rendre accessibles  aux  fauteuils  roulants, salue-t-elle. Et personne ne trouve ça exagéré!»

Miser sur les petits commerçants

Pour Omar Lacheeb, la sensibilisation des petits commerçants est l’une des clefs du succès vers une ville accessible. Le Montréalais lui-même fait du bénévolat au sein de l’organisme J’accède Québec, qui construit et distribue des rampes d’accès temporaires en bois aux petits commerces. L’objectif? Faire comprendre que les personnes à mobilité réduite ont un pouvoir d’achat. «Sans des solutions de transport spontané et un accès universel aux commerces, on sent malheureusement que notre participation à la société est diminuée», conclut Omar Lacheeb.

 

Texte: Guy Sabourin

Photo: CDPQ

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